Martin Baltes: De Trip naar Egypte | Deel 5: ‘Laatste loodjes – wat te doen?’

Oud-Andijker Martin Baltes bevaart de wereldzeeën als chief-engineer. Via satelliet stuurde Martin Baltes in 2011 zijn verhalen naar de redactie van APB | Andijker Nieuws Net over zijn trip naar Dutch Habor.

Vanaf 17 september kunt u op deze site “De trip naar Egypte” lezen. Een nieuw avontuur, met heel andere omstandigheden en voorzien van foto’s en anekdotes…

image

Deel 5

‘Laatste loodjes – wat te doen?’

clip_image002 
PMS MAYO’s bakboord kant

Vier weken in deze trip

De tijd draait door en er is na deze nog één halfvolle week te gaan, voordat ik even naar huis ga. Als de nieuwe motor op de scheepswerf aankomt zal ik weer hierheen geroepen worden om dit grote karwei af te maken: de oude motor uit het schip takelen en de nieuwe erin zetten, op- en uitlijnen, aansluiten en draaien. Pas dan kunnen we gaan kijken of we dit schip weer naar zee kunnen krijgen. Dat zal nog heel wat voeten in aarde hebben. Eenvoudig is het zeker niet, maar dat komen we nog wel te zien.

clip_image004 
Zandstralen, voor, op het bootdek, waar de sloepen zijn.

Op het schip PMS MAYO zijn ze nog steeds aan het zandstralen en omdat de lokale bevolking niet gewend is een deur dicht te doen (zouden ze thuis deuren hebben of een gordijn als “deur”?) stuift veel stofzand naar binnen toe, de gangen van het schip in, en omdat men zonder waarschuwing begint met die stofwolken te produceren, wordt een heleboel zand de machinekamer in gezogen met de ventilatoren, door de filters heen. Mijn arme motoren zien er weer niet uit. Nog één dag, zei men, maar ze zouden maximaal drie dagen zandstralen en we zijn nu een week verder, waarin vijf dagen gestraald is, en er zouden nog zeker drie dagen volgen. Als ze echt helemaal klaar zijn gaan wij direct beginnen met de grote schoonmaak in de machinekamers. De bootsman zal met zijn mannen de accommodatie voor zijn rekening moeten nemen.


Wat er in de machinekamers gebeurt

In de machinekamer gaan we gewoon door met mijn planning voor de voorbereidingen om de motor uit het schip te gaan hijsen. Er lopen nog een aantal leidingen onder de plaats waar straks het gat in het dek moet komen. Dat zijn leidingen voor brandstof, diesel dus, koelwater, verwarmingswater en een tweetal leidingen om gas en zuurstof

clip_image006 
Weinig mensen, maar we maken vooruitgang.

naar de werkplaats te transporteren om er te kunnen lassen. Dan zijn er de kabelgoten met vele kabels er in, maar gelukkig blijven de meeste kabels waar ze zijn en worden ze straks met lasdekens afgedekt om brandgaatjes te voorkomen, als men het dek eruit gaat branden. Op verschillende foto’s is al een trolley-baan gezien, die over de lengte van de motor loopt en dient om de zware onderdelen van de motor er af te kunnen trekken met behulp van een kettingtakel. Dat was al te zien bij het losmaken van de generator. Die trolley-baan moet er ook af en wel in zijn geheel, want de trolley moet er straks weer overheen kunnen rijden. Als laatste gaat het platform tussen de motoren in stukken weg.

clip_image008 
Pijpen liggen er al af, en een oliekoeler: chaos overal.

Al de lange stukken worden opgeslagen naast de goede motor, die dus nu ook niet meer kan draaien, want ook deze motor krijgt geen koelwater meer. Om alles aan de binnenkant van de motor soepel en schoon te houden draaien we met een voorsmeerpomp een aantal minuten per dag. Dan kan er ook niets gaan roesten of vast gaan zitten, al zullen we die motor zeker voorzichtig behandelen als we die weer gaan opstarten.

Dus nog werk zat in de machinekamer en we maken vorderingen. Als alles klaar is in de machinekamer gaan we buiten kijken, want boven het dek zit nóg een dek en dat moet er ook uit om de motoren te laten passeren.

clip_image010 
Ik denk dat je van roken erg moe wordt. Ze zitten er steeds weer

Ondertussen hebben de mensen eindelijk geleerd dat ze alleen in de werkplaats van de machinekamer mogen roken. Daar wordt dan ook druk gebruik van gemaakt. Toch zijn er altijd die het ergens anders proberen en kijken dan vreemd op, als ik ze vanaf de andere kant van de machinekamer kan ruiken en ze mijn domein uittrap. Gebrek aan supervisie van de kant van het werkpersoneel, daaraan verander je niets. Het zit in de genen ingebakken, zoals we hieronder zullen ervaren.

Een rondje over de werf

Vorige week zag ik een kraanbok, dat is een drijvende kraan op een bak die wij ook gaan gebruiken om onze motoren uit te wisselen, een redelijk grote motor uit een oud schip, dat werd gesloopt, hijsen. Het leek me interessant die motor eens van dichtbij te gaan bekijken, dus een dag of wat later daar eens heen gelopen. Het bleken twee motoren te zijn, V16’s, oftewel 16 cilinders in V-vorm. Dat moeten toch behoorlijk sterke jongens zijn geweest.

clip_image012 
32 Cilinders op de schroot. Na gedane dienst is het goed rusten.

Nu lagen ze afgestorven op de werf gekwakt, waarbij ze nog stuk zijn gegaan ook. Duidelijk was er geen functie meer voor deze karren, zoals wij ze ook wel eens noemen, maar een droef gezicht was het eigenlijk wel. Er lag teveel ijzerwerk omheen om er veilig dichterbij te kunnen komen, dus moest ik het doen met deze aanblik. De hele scheepswerf ligt vol met al dat scrap-ijzer. Je vraagt je af of ze wel eens weg gaan halen. Er wordt dagelijks bij gedumpt, dat wel.

Sloepen-dag: de sloep voor de duikers

Eén dan de vorige weken werden al de sloepen, of reddingsboten in een ander jargon, voor de bemanning teruggeplaatst; ze waren helemaal nagezien, wat maanden heeft geduurd. Niet alleen de sloepen werden nagezien, maar vooral ook de armen waaraan ze hangen, de davits, en de kabels die ze moeten dragen. Deze laatste redmiddelen als een schip in grote nood verkeert moeten terdege onderhouden worden en er gelden ook diverse regels voor om die na te leven.

clip_image014 
Stuurboord reddingsboot wordt op getakeld en getest met de met water gevulde containers op de kade, die in de boot worden gezet.

clip_image016Dat wordt dan ook gecontroleerd door een onafhankelijke surveyor. Er gebeuren vaak ongelukken mee, als de sloepen moeten worden afgevierd en nagezien door de bemanning, meestal door gebrek aan onderhoud of gebrek aan kennis, want niet alles is eenvoudig; het neerlaten van een sloep zeker ook niet en alle mensen aan boord moeten dan ook een cursus volgen om dat te kunnen of mogen doen. Je zou het alleen kunnen doen, maar met meerdere mensen is het gemakkelijker, maar dat vereist organisatie en dus een commandant, die dan ook precies moet weten wat er moet gebeuren om alles veilig te laten verlopen. Een sloep is opgehangen aan twee haken, één aan de voorkant en één achter, die van binnenuit los gemaakt kunnen worden.

Foto Kraanbok met SPHL.

Dat moet je dan niet doen als de sloep nog bovenin hangt, want dan maakt het een flinke smak naar beneden. Zitten er dan mensen in de sloep, en dan ook nog eens niet vast in de riemen, dan gebeurt het vaak dat ze zo’n smak niet overleven en een verdrietige familie achterlaten. Dat moeten we dus voorkomen, en één middel is om dat flink te oefenen, al levert dat een gevaar op natuurlijk, maar ook om te certificeren. De sloep wordt dan getest met een flink gewicht er in aangebracht, wat het gewicht van de mensen dan moet voorstellen. Mensen zitten hutje-bij-mutje in een soort vierpuntsgordel, zodat ze maar nergens heen kunnen, want ze functioneren ook als ballast voor de sloep, die dan ook altijd weer rechtop op het water komt te liggen, hoe hoog de golven ook mogen zijn. Als een sloep getest en gecertificeerd wordt, moet de sloep, met een extra gewicht van 10% meer dan normaal een volle sloep zou wegen, aan de davits in de kabels worden gehangen en wordt dan neergelaten, weer opgehaald terug aan boord, en dan wéér neergelaten, en dan een meter boven water in één klap losgelaten, door de haken los te trekken. De sloep maakt dan nog steeds een aardig smak en moet dat kunnen doorstaan, met het volledige gewicht.

Ook is er een remtest. De sloep wordt dan afgevierd en gedurende het afvieren wordt de rem op de lier gegooid. De sloep moet dan gelijk stoppen, en alles moet heel blijven. Pas dan is de sloep goedgekeurd, inclusief de davits, de kabels, de lier, de rem en alles wat er verder omheen hangt. Als alles achter de rug is wordt de sloep weer vastgehaakt, aan boord teruggebracht en goed vast gestouwd, maar wel op een manier dat de sloep in geval van nood snel los is. Daarvoor zijn allerlei speciale middelen voor gemaakt. Ze zorgen ervoor dat een sloep stevig vast zit en niet verloren gaat in een storm, maar als het nodig is met één handbeweging losgetrokken kunnen worden.

Deze dag was het de beurt aan de speciale sloep voor de duikers, waarover ik al vertelde in Deel 2. Deze is een stuk zwaarder dan de sloepen voor de bemanning en er is er maar één van. Voor de bemanning hangt er een sloep aan stuurboord en één aan bakboord, maar de duikers hebben geen keuze. Hun sloep staat aan bakboord, ja staat, want hij heeft een directe verbinding met de kamers waar de duikers soms onder hoge druk verblijven. Die verbinding moet gasdicht zijn, er moet een “seal” zijn anders zouden de duikers het niet overleven, dus staat de sloep met een flens aan de onderkant bovenop de flens van de kamers, waarbij de flenzen met behulp van een grote klem tegen elkaar worden gedraaid. Op de foto is dat wel goed te zien, net als het trappetje dat ze moeten beklimmen om er in te komen.

clip_image018 De smalle doorgang naar de sloep voor de duikers.

Zijn ze eenmaal in deze sloep geklommen dan doen ze een zware ronde valdeur dicht, die dan weer aan de binnenkant een “seal” maakt. Dan kan de klem er afgedraaid en wordt de tunnel waardoor ze omhoog gekropen zijn afgeblazen naar atmosferische druk. Dan kan de sloep omhoog worden gehaald met behulp van hydraulische lieren, want alles bij elkaar weegt de boot 15 ton, 15.000 kilo. Eenmaal omhoog, dan kunnen de davits uitswingen en de boot buitenboord hangen, die daarna kan zakken tot op het water.

clip_image020 
De duikerssloep in de kraan wordt aan boord gedraaid.

De sloep kan 16 duikers onder druk herbergen en er is plaats voor 4 personen buiten de druktank in de sloep, voor de bediening van de sloepmotor, de navigatie en om voor de duikers te zorgen. Ze hebben de beschikking over een voorraad zuurstof en middelen om de koolzuur uit het HeliOx-gasmengsel in de druktank te halen, al is dat voor beperkte tijd natuurlijk. Je kunt maar zoveel meenemen, anders wordt het geheel steeds zwaarder. Na het aflaten van de sloep moet deze wegvaren van het schip in nood, en dan moet de sloep met mensen snel opgepakt gaan worden. Als er nog niet gebeld is daarover, moet dat alsnog ten spoedigste gebeuren, de telefoonnummers staan op de zijkant van de sloep. Op deze wijze hebben de duikers een goede kans te overleven. Ze kunnen naar een gespecialiseerd ziekenhuis worden gebracht, die de sloep dan op een flens zet en de duikers naar een andere druktank aan de wal kan overbrengen, of door de zijkant, want daar zit ook een flens. Die flenzen zijn natuurlijk allemaal precies hetzelfde; gestandaardiseerd heet dat. Zo kunnen ze ook op een ander schip met eenzelfde installatie voor duikers worden opgenomen. Een race tegen de klok is dat meestal wel, al wordt tevoren alles goed doorgenomen en weet men precies waar ze heen moeten en wie er gewaarschuwd moet gaan worden in geval van nood.

clip_image022
De boot hangt recht boven de doorgang; langzaam een stukje zakken nog!

Over namen gesproken: zo’n speciale sloep voor duikers heet een SPHL; dat staat voor self-propelled hyperbaric lifeboat, oftewel een reddingsboot met van binnen een hogedruktank voor duikers, die zichzelf kan voortstuwen met een schroef. Deze SPHL bestaat al sinds men op zee is begonnen te duiken op grotere diepte dan met duiken met een luchtfles mogelijk is en er is eigenlijk weinig veranderd aan de samenstelling van het geheel; dus het is een bewezen reddingsmiddel voor duikers.

HeliOx gasmengsel is een mix van Helium en zuurstof dat in een bepaalde samenstelling geschikt is om in te ademen. Bij het uitademen ontstaat, net als bij iedereen, koolmonoxide en kooldioxide, en waterdamp, wat er uitgehaald wordt om het in te ademen gasmengsel geschikt te houden voor de duikers. Die zuurstofrijke omgeving is ook de reden dat alles van roestvrij staal is gemaakt in deze drukkamers, want het gas is zeer agressief en zal ijzer snel omzetten in roest of corrosie van andere metalen veroorzaken.

Deze SPHL was dus ook al maanden van dit schip af geweest om de davits een flinke onderhoudsbeurt te geven en de kabels te vernieuwen. Deze week was alles klaargemaakt en kwam de SHPL terug, hangend in een kraanbok. Het werd boven zijn plek gehangen, waarna onze eigen haken in de davits het gewicht overnamen van de kraan. Daarna werd de kraan losgemaakt en kon de SPHL teruggezakt worden op zijn oude vertrouwde plekje, na wat laatste aanpassingen van de ophanging en lieren.

clip_image024 
16 Ton in de kraan, langzaam aan naar bakboordzij gemanoeuvreerd.

Dat zou dan klaar zijn geweest ware het niet dat ook deze sloep getest en gecertificeerd moet worden, net als de anderen. Dat gebeurde dan weer een paar dagen later, maar dat is nadat dit deel is gepubliceerd.

Alexandrië

Deze stad werd eens, en nog wel, de Parel van Egypte genoemd en werd gesticht door Alexander de Grote, 331 voor Christus. Het was heel lang de hoofdstad van Egypte, bijna 10 eeuwen. Naar overlevering werd hier de allereerste vuurtoren gebouwd, de Pharos, zo’n 35 jaar later en men deed er 15 jaar over, nu beschouwd als één der zeven klassieke wereldwonderen. De toren heeft 1500 jaar dienst gedaan! Dat moet een record zijn!

clip_image026 
Kaupay Fort staat op het puntje van een strekdam.

Er was toen een grote noodzaak voor een baken voor zeelieden, zowel voor overdag als ’s nachts, omdat er erg veel Grieken in Alexandrië waren, die de stad als een Griekse stad beschouwden. De vuurtoren moet zeker honderd meter hoog geweest zijn, volgens sommigen wel 180, maar niemand weet het zeker. Er is een miniatuur replica gebouwd naar het vermeende model, maar dan waan je je in Pinkeltjesland.
imageDeze stad heeft een erg lange geschiedenis dus, jammer dat er niet zo erg veel van overgebleven is om te bezichtigen, maar nog zeer regelmatig komen er hele grote passagiersschepen hier vlakbij aan; ook Nederlandse schepen van de Holland Amerika Lijn zag ik liggen, vlakbij waar wij liggen. Vele honderden, zo niet duizenden bezoekers per week komen hier aan, maar toch is er niet echt veel te beleven in deze stad en ik denk dat de meesten een busreis naar Caïro en verder nemen om de Pyramiden van Cheops te gaan zien. Dat zal ook een belevenis zijn. Degenen die besloten in Alex, zoals men dat hier kortaf noemt, te blijven hebben zichzelf tekort gedaan.

Foto: Rommel, rommel, rommel…

De grootste toeristische trekpleister zou het fort moeten zijn, bekend als Qaitbay Citadel, Kaupay Fortress of Qaitbay Fort. Dit fort diende eens ter bescherming van de stad en is naar verluid helemaal gerenoveerd. Het is tegen betaling binnen te bezichtigen en er is een soort museum in gevestigd. Op de dag dat ik er heen liep was het er behoorlijk druk.

image
Klinkende naam, toch?

Er waren vele bussen, taxi’s en auto’s van inwoners die af en aan reden en steeds weer oorverdovend toeterden. Er zijn wat stalletjes voor souvenirs, maar wat vooral opviel is de enorme berg troep die langs de dam ligt, vooral plastic. Er staan wel wat vuilnisbakken, maar die blijven redelijk leeg en men dumpt alles wat mijn kwijt wil over de muur; dat verdwijnt vanzelf wel eens de Middellandse Zee in. Het is de mensen niet eens echt kwalijk te nemen, denk ik, want ze zijn in de troep opgegroeid, hebben nog nooit in een schone omgeving geleefd en hebben nooit geleerd om op te ruimen en geen troep te maken, zoals we dat doen in Europa. Wat zal het een rommelige boel zijn bij hen thuis. De rest van Alexandrië is niet veel anders, dus wat men daar nu als toerist uit de geciviliseerdere wereld te zoeken heeft is me een raadsel.

clip_image028 
Een restaurant op de hoek van de straat, lijkt wel druk.

Voor de restaurants hoef je natuurlijk ook niet in Alex te komen. Dat is overal wel een beetje hetzelfde, al kun je van het één zieker worden dan van het ander, want de hygiëne is natuurlijk ook op een laag niveau gesteld, al is dat niet gelijk te zien.

Nadat in 969 Caïro was gesticht en de hoofdstad werd, was Alexandrië niet erg belangrijk meer en verviel tot een vissersdorp waar in 1800 nog maar 4000 mensen woonden, minder dan in Andijk! Een eeuw later was er een onderkoning die de haven uitbaggerde en een levendige handel met Europeanen kon opzetten, zodat in 1900 er 400.000 mensen woonden, al waren 100.000 mensen uit Europa, vooral weer Griekenland, afkomstig. Er werden weer vele mooie gebouwen gemaakt, die tot op heden er nog staan, maar in verwaarloosde toestand. Nu wonen er 4 ½ miljoen mensen, maar de Europeanen werden min of meer verdreven in de jaren 50 tot 60.

clip_image030 
Paardentaxi, even rust, hoofd in de haverzak.

Vroeger kon men dus geweldige gebouwen neerzetten. Dan vraag je je af wat er fout is gegaan, want een bootje als het onze is nauwelijks te repareren, tenzij je het meeste zelf doet. Wel is bekend, dat voorheen de voornaamste posities werden bekleed door Europeanen en de Arabieren slechts het ongeschoolde werk deden. Dat laatste is eigenlijk gebleven, verhoudingsgewijs, maar er schijnen nu kennelijk voldoende geschoolde Egyptenaren te zijn om de belangrijke functies in te nemen, al heeft de corruptie weer de kop op gestoken, waarmee het eens zo mooie land in verval is geraakt. Hoewel de democratie zijn intrede heeft gedaan, was vorige week nog in de krant te lezen dat vooral de politie nog steeds geen boodschap heeft aan de rechten van de mens en mensen grote kans lopen gefolterd te worden als ze in aanraking komen met de politie, die er steeds weer mee weg komt. Dat moet dus te allen tijde voorkomen worden. Van de week waren er ook hier rellen die verband hadden met een veranderde regel van de nieuwe president, wat niet bij de bevolking in goede aarde viel. Het hielp, want de president draaide de maatregel terug.

Als je zo door de stad loopt en door of over de rommel heen kijkt, ziet men een niet onaardige architectuur die met veel moeite in ere hersteld zou kunnen worden: een gevolg van de uitstekende architectuur, anders was de sloophamer het beste geweest. Veel animo zal er niet voor zijn, want het geld onder de gewone mensen is minimaal gehouden.

clip_image032 
Nogmaals een blik over de boulevard langs de baai.

Blijf ik me afvragen wat de toeristen in deze getale toch komen doen in deze stad. De pilaar van Pompeius, daar vul je de dag niet mee; de Saad Zaghloel Plein bij het hotel waar ik Chinees eet, loop je binnen een minuut over als je tenminste niet wordt aangehouden door een stel meiden in volledige boerka die in hun geheimzinnige taal (voor mij tenminste) tegen je aan gaan praten. Geen idee wat ze wilden in het begin, je kunt ze alleen in de bruine ogen kijken, al moest dat toch wel gezocht worden in het oudste beroep van de wereld, begreep ik later. Ik wist ze van me af te schudden zonder ruw te moeten worden; dat is wel eens anders in deze wereld.
Dan is er nog de jachthaven, waar ik foto’s van heb laten zien in Deel 3, vlakbij het Fort: ook geen dagtochtje waard. Voor mij was het een plek waar je bier kon drinken, want dat vind je niet overal. Ja, moskeeën genoeg te zien, maar ik vind ze wat op elkaar lijken. Overigens valt het geluid dat daar uit komt heel erg mee, te horen aan boord van het schip, maar loop je in de stad dan is het oorverdovend. Nee, de mensen gaan met de bus naar Cheops of Gizeh, waarschijnlijk interessanter, en die het niet doen hebben dan de boot gemist. Jammer, want daar is veel van te leren. En dan weet je ook dat de Egyptenaren het niet zelf gebouwd kunnen hebben, maar hulp hebben gehad van een intelligenter volk, die hen als werkkracht gebruikte. Er is dus niet veel veranderd in de loop der eeuwen.

clip_image034 
De baai met zicht op de stad na zonsondergang

Alexandrië is ook nog de geboortestad van Demis Roussos, wie kent de zanger niet, al heeft hij geen monument gekregen, en Omar Sharif, eens een acteur.

Volgende week

Dus de volgde aflevering is voorlopig even de laatste en zal vanaf Indonesië worden ingezonden, want de vrijdag en zaterdag zal ik op reis zijn van deze stad Alexandrië naar Caïro, met de auto weer, van Caïro naar Dubai en door naar Singapore. De wereld gaat aan me voorbij. Over niet al te lange tijd weer dezelfde weg terug om met het grote karwei verder te gaan.

clip_image036 
Ongelooflijk als Egyptenaren dat zelf gemaakt hebben. De piramides in de vorm van Orion, ongelooflijk nauwkeurig.

Tekst & Foto’s © Martin Baltes – APB | Andijker Nieuws Net

image
Dit kaartje geeft de locatie (rode cirkel) aan van de PMS Mayo in de haven van Alexandrië in Egypte.

Vorige delen

  • Deel 1 – Eindelijk weer eens onderweg
  • Deel 2 – Rondje over het schip
  • Deel 3 – Het valt niet altijd mee
  • Deel 4 – Vooruitgang?
  • Over deze advertenties