Martin Baltes: De Trip naar Egypte | Deel 2: “Rondje over het schip”

Oud-Andijker Martin Baltes bevaart de wereldzeeën als chief-engineer. Via satelliet stuurde Martin Baltes in 2011 zijn verhalen naar de redactie van APB | Andijker Nieuws Net over zijn trip naar Dutch Habor.

Vanaf 17 september kunt u op deze site “De trip naar Egypte” lezen. Een nieuw avontuur, met heel andere omstandigheden en voorzien van foto’s en anekdotes…

clip_image001
PMS MAYO op zee, …in betere tijden

 

Rondje over het schip

Officiersdek

clip_image004De gang naar mijn hut (zie foto) was opnieuw gecement, omdat het schip in het droogdok was geweest en door de spanningen in het staalwerk de oude laag weer gebarsten was; dat gebeurde altijd, zo werd me verteld. Nu we in het water lagen barstte de nieuwe laag ook al, dus de flexibiliteit van het schip is groot, maar die van cement niet. Dat kan kloppen, want alle tanks zijn leeg, inclusief de brandstof tanks; er is nog net een beetje over voor het licht. Meestal gebruiken zo ook een veel flexibelere, rubber houdende compound om de vloer te egaliseren voordat ze er een soort zeil overheen zetten. Dat dempt het geluid ook nog een beetje, zou je kunnen denken, wat altijd welkom is.

De werkzaamheden over het stukje gang waren over drie dagen verdeeld, plus nog een dag om de ontstane scheuren weer te repareren. Normaliter zou je denken dat dit in een uurtje of vijf klaar was geweest en een dag later de brokken aanvegen, maar dat gaat hier duidelijk langer duren. Eigenlijk duurt alles langer, veel langer. Nu, een week later, ligt het er nog zo bij, terwijl er weer een laagje overheen is gezet, nu bobbelig, zodat er zeker geen vloerbedekking overheen kan. Zo schep je werkgelegenheid.

De emmers en dergelijke waren blijven liggen, terwijl het onduidelijk is of ze nog eens terugkeren. Het is in de cultuur verweven, dat ze standaard erg veel rommel maken en niets opruimen. Zij zien het niet, ze groeien ermee op, dus dat zit in de genen gebakken. Prettig is anders, want nu moet ik weer apart mensen gaan inhuren om de rommel van hun landgenoten op te gaan ruimen. Desalniettemin moet dat zo gaan, om te voorkomen dat mijn crew het zelf moet doen.

De machinekamer

Mijn crew had al veel te veel te doen in de machinekamer. Om te beginnen hadden ze al meer dan twee maanden geen Chief Engineer aan boord gehad die wat deed, maar ook de twee tweede werktuigkundigen, die ontslag hadden genomen of gekregen waren niet vervangen. Bleef over twee derde werktuigkundigen en een Egyptische werktuigkundig, en twee motormannen uit dit land, die vooral veel moeite hadden op te staan en te gaan werken, want zitten en behoorlijk luid ouwenelen was het enige wat ik ze zag doen. Daarbij zaten ze in de werkplaats van de machinekamer te roken.

fotoMB
De bakboordruimte van de machinekamer

Dat moest maar eens afgelopen zijn, maar ja, hoe ga je dat zeggen. Van de Egyptische werktuigkundige namen ze ook niets aan. “Dat is mijn werk niet,” werd er dan gezegd, want ze vonden dat ze mechanics waren, maar konden nog geen sleutel van een verfkwast onderscheiden. Gelukkig kwam mijn “superieur” aan boord, die de zaak direct en met luide stem aanpakte. Daarna was het gewoon afgelopen en gingen ze gewoon aan de gang. Geen idee wat hij gezegd heeft, maar wel dat het bijna over het hele schip te horen was. Ik heb het zelf niet zo begrepen op al dat geschreeuw, maar ze doen het allemaal, soms tot grote ergernis want je kunt je nergens meer op concentreren en erg constructief kan het ook niet zijn, want ze houden het de hele dag vol. Staan ze een meter van elkaar en dan met een stem praten die honderd meter ver draagt. Zouden ze stokdoof zijn? Als je ze ziet telefoneren dan moet je wel glimlachen, terwijl je bewust de oren wat dicht houd. Het gaat gepaard met wilde gebaren en stampvoeten, met consumptie en rook, soms met twee telefoons in de handen waarbij de ellebogen wild op en neer gaan. Dat ziet geen hond natuurlijk, en dat is dan ook het bezwaar van de mobiele telefoon: er is geen ruimte voor lichaamstaal; dat heb je alleen als je tegenover elkaar staat, al moet je dan het praten met consumptie accepteren en uit de weg van de zwaaiende lichaamsdelen blijven. Nou goed, hij pakte het breed aan, op zijn eigen manier en het werkte. Dat moest ik hebben, want ik had die man nodig om van alles en nog wat te regelen, en dat moest toch echt in hun eigen taal, want Engels is lang niet iedereen machtig. Hoelang zou het blijven werken, dacht ik nog…

De controlekamer van de machinekamer

clip_image007
Controlekamer van de motoren, het domein van de Wtk’s (werktuigkundigen)

Als je aan bakboord de smalle trap van de machinekamer afdaalt, kom je terecht bij de controlekamer, waar twee van mijn werktuigkundigen al op me zitten te wachten. Verderop staan twee van de vier motoren, de andere twee staan in de machinekamer ernaast aan stuurboord. De indeling van de controlekamer is wat ouderwets allemaal, maar wel overzichtelijk, zoals hier is te zien. Het schip is 25 jaar oud tenslotte.

Veel is nog draai- of drukknoppen terwijl in de moderne controle-kamer alles via een monitor gaat en de bediening met een muisklik. Daarbij moet je dan wel van de ene pagina naar de andere kunnen gaan om snel iets te kunnen bedienen; men heeft dan ook meestal meerdere schermen. Hier zijn er drie panelen die onder handbereik te schakelen zijn. Aan de onderkant de bediening van de generatormotoren en aan de bovenkant het elektrische gedeelte waar in mimiek de generatoren en de grote elektrische afnemers zijn te zien. Die afnemers zijn de azimuth thrusters – ofwel de schroeven, maar deze kunnen helemaal ronddraaien en functioneren dus ook als roer, de boegschroeven en de grote brandbluspompen die gebruikt kunnen worden om andere schepen en platformen van bluswater te voorzien. Via op afstand bedienbare monitoren worden dan grote hoeveelheden zeewater op een brandhaard gespoten.

Elke generator produceert een elektrisch vermogen van maximaal ca. 2500 kW, aangedreven door een motor van 2250 kW, met een spanning van 6000 volt. De grote afnemers werken met elektromotoren van diezelfde hoge spanning, waardoor er een lagere stroom loopt, dus werkt de motor effectiever. De lagere spanning, zoals 440 volt voor de elektromotoren van allerlei andere hulpwerktuigen, pompen of compressoren e.d., en 220 volt voor de verlichting wordt via transformatoren geleverd. Ook is er gelijkstroom 12V en 24V van batterijen die automatisch opgeladen worden.

De oplettende kijker ziet drie panelen naast elkaar, waarbij de linker hetzelfde is als de rechter. De elektrische installatie is gesplitst om eventuele problemen die een black-out tot gevolg kunnen hebben, zoals kortsluiting, te voorkomen. Het middenpaneel dient om de twee gesplitste panelen met elkaar te verbinden, bijvoorbeeld als we aan het varen zijn of in de haven liggen.

Duikers controlekamer

clip_image013 clip_image011

Controlekamer voor de twee bellen, ofwel dive control

Als we duikwerk verrichten zijn de schakelborden meestal gesplitst, vooral als we dichtbij platformen of boortorens werken. Met duikers, die heel diep kunnen werken, tot wel 350 meter, onder een heliumatmosfeer (ze ademen een gecontroleerd mengsel in van helium en zuurstof), kunnen we ons niet veroorloven dat er opeens geen controle over het schip meer is, reden om alle beschikbare

vermogen alvast draaiende te hebben. De duikers die ver beneden het schip buiten de duikersklok, ofwel de bell, hun werkzaamheden verrichten zouden het leven zomaar kunnen verliezen. Daarom is vrijwel alles dubbel uitgevoerd en alles heeft een back-up. Een bell is een drukvat waarin maximaal drie en minimaal twee duikers zitten om van het schip naar de werkdiepte te worden getransporteerd, en weer terug natuurlijk, waarbij de duikers steeds atmosferisch op dezelfde druk blijven, die gelijk is aan de werkdiepte; dat is altijd een stuk meer dan boven water. Als ze eenmaal op de werkdiepte zijn aangekomen kunnen ze een rond luik aan de onderkant openen en zich naar buiten laten zakken om daar zwemmend hun werk te doen, soms wel 6 uur achter elkaar. Door de druk in de bell komt het water niet in de bell en ontsnapt er ook geen gas naar het water.
Dit betekent ook, dat de druk waarin de duikers soms een maand leven dus wel 35 bar kan zijn (1 bar per tien meter waterdiepte ongeveer). Om weer terug te komen, naar de oppervlakte zegt men dan, moet die druk heel langzaam worden verminderd, anders zouden de duikers uit elkaar ploffen, wat helaas te vaak is gebeurd, of andere ziektes oplopen. Het kan soms wel drie weken duren voordat ze uit de drukkamers, waarin ze al die tijd wonen, eten en slapen, kunnen en van een vakantie kunnen genieten.

Gaat het verlagen van de druk te snel dan kunnen er stikstofbelletjes in hun bloed komen waardoor de bloedtoevoer in het lichaam in gevaar komt en de duikers overlijden. Kortom, het is gevaarlijk werk en er moet heel goed voor de duikers gezorgd worden om ze het werk te laten doen en het te kunnen overleven. Daarvoor is er een zeer speciale installatie aan boord met allerlei meters en kleppen om er maar voor te zorgen dat de zuurstof genoeg krijgen en de CO2 wordt afgevoerd. Omdat helium erg duur is en we er veel van moeten hebben wordt dit gas steeds teruggewonnen en opnieuw gebruikt. Op de foto’s hierboven ziet men het gedeelte die dat voor de twee bellen verzorgt.

De woonruimtes van de duikers

Er is een totaal andere ruimte met eigen meters en kleppen voor de woonruimte, zgn. chambers, van de duikers. Dat is te zien op de foto’s hieronder, ontleend van de website van één van de kapiteins van dit schip, die ook spannende boeken schrijft, in het Engels natuurlijk want hij komt uit Wales, zie: http://www.jeffreyparfitt.co.uk/, ook een waar verhaal over zeerovers die dit schip aanvielen in de Golf van Aden toen hij aan boord was. Liefhebbers kunnen contact met me opnemen om gratis een E-book te proberen; er is keuze uit twee. De rest kan tegen een geringe vergoeding worden gedownload via zijn site of Amazon.

clip_image015 clip_image017

De leefruimte van de duikers, binnen- en buitenkant

In deze kamers leven de duikers, maximaal met z’n zessen in een drukkamer, maar er zijn drie van deze kamers, die niet allemaal dezelfde druk hoeven te hebben, maar wel door middel van sluizen met elkaar verbonden zijn. Eén kamer is wat kleiner en kan vier duikers hebben. In zijn bestaan heeft het schip nooit maximaal 15 duiker in de drukkamers gehad; waar we nu zijn zal maximaal met negen duikers worden gewerkt.
Als bijv. het schip in nood is en iedereen moet van boord, dan wordt iedereen op de hoogste druk gebracht, dat kan heel snel in tegenstelling tot drukverlaging, zodat de duikers via een sluis naar een reddingsboot kunnen kruipen, waarin ook weer een drukkamer is gebouwd. Deze boot heeft zijn eigen gasvoorraad en regelingen, voor een beperkte tijd, dat wel, maar de duikers hebben een kans te overleven. Zouden ze met het schip zinken dan is het afgelopen voor ze, maar niet direct. Een akelige dood, vergelijkbaar met een gezonken onderzeeër waar de bemanning nog een aantal uur blijft leven totdat de zuurstof op is. Als alle duikers in de drukkamer van de reddingsboot zitten wordt deze in het water neergelaten en moet binnen een bepaalde tijd wordt opgenomen door een ander schip die de boot naar een speciaal ingericht ziekenhuis brengt, waar de duikers dan weer langzaam van druk worden afgehaald. Niet elk ziekenhuis heeft zo’n inrichting, dus dat moet tevoren goed worden georganiseerd.

De uitrusting van de bellen

Hieronder zijn de twee bellen te zien, waarmee de duikers dus afdalen door een koker in het schip, die men moonpool noemt. Ze bevinden zich in een zgn. hangaar op het hoofddek. Op de andere foto zijn de twee lieren zichtbaar, die een dek hoger zitten, waarop een gecombineerde bundel slangen en draden zit, umbilical genoemd, wat Engels is voor navelstreng, die verbonden is met zijn eigen bell. De slangen zorgen voor toevoer van een vers gasmengsel en de afvoer van CO2 en CO, andere slangen zorgen voor warm water, zodat de duikers het niet koud krijgen in hun pakken, die dus dubbelwandig zijn en waartussen het water stroomt. Als een soort airconditioning dus, maar dan in het pak waarin de duiker zelf zit.

clip_image019
De twee bellen in de hangaar

clip_image021
De umbilical lieren,  bovenin de hangaar

De extra dikke staalkabel is nodig om de zware bell veilig te kunnen dragen, en zwaar is de bell zeker, met de extra gasflessen die aan de bell zitten en in nood gebruikt kunnen worden als de slangenbundel beschadigd raakt terwijl de duikers aan het werk zijn. In die flessen zit ruim voldoende gas en zuurstof om de duikers dan weer veilig aan boord en in hun drukkamer te krijgen.

In de umbilical of navelstreng zitten ook vele elektrische kabels, voor licht bijvoorbeeld, maar natuurlijk ook voor communicatie met de duikersleiding aan boord, en voor de vele beveiligingen. Met elke duiker is communicatie mogelijk. Voor nood is er een batterijenpakket die dat mede kan verzorgen, inclusief noodcommunicatie. Doordat de duikers in een heliumatmosfeer leven krijgen ze rare stemmetjes, want de geluidsnelheid in het mengsel is heel anders dan in gewoon lucht. Ze praten dan als een soort Donald Duck of Mickey Mouse met elkaar en met de supervisor. Dat is moeilijk te verstaan voor mensen die er niet aan gewend zijn, maar de supervisors en het verzorgend personeel kunnen alles precies horen en missen niets. Dat is belangrijk, want een ongeluk met gas kan binnen enkele seconden een ramp worden als er niet direct adequaat wordt ingegrepen. Niet iedereen kan dit doen, en het vereist veel ervaring en opleiding.

Alles is gericht op de veiligheid van de duikers, want hier tellen mensenlevens wel degelijk en eigenlijk is het hele schip erop ingericht om deze mensen veilig hun werk te laten doen, én ze weer veilig naar huis te laten gaan als dat werk gedaan is, want het werk dat ze doen is gevaarlijk. Vele zaken zijn dubbel, of meer dan dat, uitgevoerd en gecertificeerd, alles voor de veiligheid.

De controlekamer voor de woonruimtes van de duikers

De drukkamers waarin de duikers uitrusten en ontspannen worden weer apart door een groot paneel gevoed met vers gas en afvoer van alles wat men kwijt moet, zie de foto hieronder.

clip_image024

Controlekamer voor de woonverblijven van de duikers

Zo moet er ook gedoucht kunnen worden, en naar het toilet kunnen. In alles is voorzien en de duikers worden dag en nacht in de gaten gehouden door speciaal opgeleide mensen die alles voor ze verzorgen. Al met al een zeer inspannend werk met vele aspecten.

De machinekamers

clip_image027Foto links: Gebroken zijkant, met zicht op de stukken krukas en afgebroken bouten van het contragewicht

Verder doorlopend door de controlekamer in de machinekamer naar stuurboord, komen we in de stuurboord machinekamer waar de andere twee motoren staan. Eén van die motoren is dus nu total-loss gedraaid. Door een verkeerde montage van een zwaar blok in het hart van de motor, een contragewicht, raakte deze onder het draaien los en brak aan beide zijden door het motorblok heen, zie de foto hiernaast, waarbij enorme schade werd aangericht, die onherstelbaar bleek. Er stonden destijds mensen naast, die het geluk hebben gehad niet door een brokstuk geraakt te worden, want dat had iemand misschien zijn leven gekost. De vergissing kostte vier mensen hun baan, reden waarom ik hier nu ben en de brokken mag gaan opruimen. Deze motor gaat de komende maanden vervangen worden, een operatie waarbij ik zeer nauw betrokken zal zijn. De voorbereidingen zijn in volle gang: de motor links op de foto hier onder is al flink gestript, al moet er nog veel meer gebeuren, voordat de motor vrij is om uit het schip gelift te worden, waarbij een kraanbok zal worden gebruikt. Die zal ook gebruikt worden om de nieuwe motor in het schip te hijsen, het gewicht bedraagt 30.000 kilo, en op dezelfde plek neer te zetten als de oude stond. Daarna zal de motor alle aansluitingen krijgen, zowel koelingwater-, lucht-, smeerolie- als brandstoleidingen, en de vele elektrische aansluiting voor de controle, alarmeringen en monitoring. De zware leiding waardoor de uitlaatgassen na de turbocharger naar boven stromen zal ook hersteld moeten worden, want een stuk van meer dan twee meter zal er worden uitgesneden, volgende week wellicht. Nu ben ik bezig de generator los te koppelen van de motor; de generator moet ongeveer 15 cm naar achter worden geschoven om de motor geheel vrij te maken. Daarna moet die uitlaatgassenleiding ook verwijderd worden. De meeste van die zware stukken zulle uit het schip worden gehesen. Het platform tussen de beide motoren zal ook tijdelijk weg moeten. Het zal een enorme ravage gaan lijken en lang gaan duren, voordat deze operatie tot een einde is gekomen. Het moet veel geld gekost hebben, zo’n foutje bedankt, want daardoor heeft het schip nu al een half jaar aan de kant gelegen en het gaat nog wel drie á vier maanden duren voordat we zover zijn, dat we weer de zee op kunnen.

clip_image029
Stuurboord machinekamer, met gestripte motor

De zware 6kV-generator zal straks weer moeten worden aangesloten op de motor door middel van een koppeling, waarbij beide machines met behulp van laserstralen op elkaar zullen worden uitgelijnd, zodat ze precies op de juiste manier aan elkaar vastzitten en geen extra spanningen in de koppelingen zullen veroorzaken tijdens het draaien. Dat luistert erg nauw, daarom dus de laser, die zeer nauwkeurig is.
Voor het verwijderen en installeren zal er een groot stuk van het dek worden verwijderd, net boven de motor. En het dek daarboven zal ook een flink stuk tijdelijk gaan missen. Tegen die tijd zal ik verslag doen van die operatie, al is het nu nog niet helemaal duidelijk of ik daar wel bij zal zijn, omdat ik dan misschien net verlof heb. De volgende week is er weer een verslag.

image

Hieronder nog een toegift: het uitzicht op de stad Alexandrië vanaf het achterdek van het schip. Duidelijk zijn de kraanbokken te onderscheiden, waarvan er één gebruikt gat worden voor het in- en uithijsen van de motoren.

clip_image031

Lees hier Deel I

image image

A = Alexandrië in Egypte.

About these ads

2 Reacties

  1. Hei Ton en Ingrid, leuk dat jullie mijn verhalen ook lezen in het mooie Tananger. Het is ook spannend hier, meest vechten tegen de bierkaai, en toch proberen wat vooruitgang te boeken. En dat lukt ook nog! De nieuwe motor komt volgende maand; nog niet zeker is of ik daar wel bij zal zijn. Gebeurt dat wel dan wordt ik vervroegd uit mijn verlof gehaald en zal er zeker verslag van doen, met beelden, van dat gebeuren.
    Over ruim een week naar huis, we zien dan verder.

    Ik zou nog wel eens kromkaken willen eten bij je! Wie weet!
    Hartelijke groeten allemaal, ook van Ayu!
    Martin, Alexandrië, Egypte

  2. Hei Martin. Leuk om te lezen wat je allemaal meemaakt, maar ook Interessant met technische uitleg. Wacht met spanning op de installatie van de nieuwe motor.
    Met hartelijke groeten van Ton en Ingrid, Norway

Reacties zijn gesloten.